61.41
72.01
Большая Москва
Бизнес-Медиа
Большая Москва
Бизнес-Медиа
Большая Москва
Бизнес-Медиа
Большая Москва
Главная/Все новости/Транспорт/Виталий Ефимов: Нужен закон о безопасности на транспорте
Виталий Ефимов: Нужен закон о безопасности на транспорте
12.07.16 в 09:59
Фото: Предоставлено героем публикации

Автор: Дарья Смольникова

Он поблагодарил уходящий состав Госдумы за проделанную работу, оценив ее итоги как достойные. После пленарного заседания, на котором выступил президент, корреспондент «Большой Москвы» встретился с первым зампредом комитета ГД по транспорту, доктором экономических наук, академиком Российской академии транспорта Виталием Ефимовым.

– Виталий Борисович, у вас огромный опыт работы в транспортной отрасли, о которой вы знаете всё. Как вы оцениваете нынешнее транспортное законодательство, чего удалось добиться за последние годы и чего не хватает?

– Если оглядеться, проведена, хоть и точечная, но очень масштабная модернизация практически всех действующих у нас транспортных кодексов. Первостепенной задачей всегда стояло законодательное обеспечение безопасности и защиты интересов людей. Так, например, был выпущен ряд законов, направленных на предотвращение террористических актов на транспорте. По распоряжению президента был, в частности, разработан закон о транспортной безопасности. Кстати, здесь мы стали первыми. Пока ни в одной другой стране таких законов нет. Может быть, поэтому (сейчас уже можно так сказать) первоначальный вариант был несколько сыроват. Год тому назад мы этот закон модернизировали. Между прочим, удалось снизить нагрузку на бизнес. Но всё равно еще есть над чем работать. Потому что проявляются определенные проблемы в процессе его практической реализации. И сейчас в этот закон готовятся новые поправки.

В то же время транспорт в силу своей специфики даже без угроз со стороны злоумышленников остается в зоне повышенной опасности. И законодатели должны это учитывать. Именно этими соображениями мы руководствовались при подготовке федерального закона № 131-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (о совершенствовании системы государственного управления внутренним водным и автомобильным пассажирским транспортом, а также о повышении эффективности контрольно-надзорных мероприятий в области безопасной эксплуатации транспортных средств). Он был разработан и принят после крушения теплохода «Булгария» в 2011 году. Закон существенно изменил государственный механизм предотвращения таких катастроф. Была создана новая система контроля и мер, которые должны обеспечить ее эффективную работу. Впервые решили вопрос с зарплатой контролерам, отвечающим за допуск судов к эксплуатации. Смешно сказать, но до этих трагических событий специалист после вуза, попадая в такую контрольную структуру, получал зарплату в 9 тысяч рублей. По сути, государство само ставило человека перед соблазном подыскивать дополнительный источник дохода. И не всегда находил его честным путем. Так вот, эту проблему мы сумели решить.

– Насколько известно, для гражданской авиации также не исключена угроза террористических актов. Вспомним трагедию 2015 года, когда в небе над Синаем потерпел крушение российский авиалайнер А321. Расскажите о мерах предотвращения угроз терроризма в воздухе.

– При расследовании авиакатастрофы обычно рассматривают три группы причин случившегося. Техническая неисправность воздушного судна, человеческий фактор (ошибки в действиях пилотов или диспетчеров аэропортов), неблагоприятные метеоусловия и природные катаклизмы. Бывают аварии и при сочетании этих факторов. Причина катастрофы российского авиалайнера над Синаем иная – террористический акт, что для нашей гражданской авиации явление новое. Сработало взрывное устройство на борту, произошла разгерметизация судна, которое буквально развалилось в воздухе. Все пассажиры и экипаж погибли мгновенно.

Вопрос обеспечения безопасности полетов и состояния нашей гражданской авиации в целом – очень широкая тема, которая имеет много аспектов. Следует отметить, что сегодня мы пожинаем плоды того провала, который постиг нашу гражданскую авиацию и самолетостроение в девяностые годы прошлого века. Уже полтора десятка лет мы живем в новом столетии, но многие прежние проблемы остаются. И хотя благосостояние наших граждан и страны в целом улучшается, повышается их покупательная способность, по объему пассажиропотоков мы не достигли уровня начала девяностых – 100 миллионов пассажиров в год. А число действующих аэропортов, особенно в малых и средних городах, сократилось почти в пять раз. В России было порядка 1450 аэропортов, осталось чуть более 300.

Однако стоит сказать: развитие воздушного транспорта для нас, безусловно, является первоочередной задачей. Руководство страны, законодательная и исполнительная власти уделяют ее решению самое пристальное внимание.

Сегодня, как показал опыт работы в ряде регионов, существует немало болевых точек, тормозящих развитие региональной авиации и местных воздушных перевозок. Среди них – восстановление и развитие сети аэропортов и аэродромов в средних и малых городах, обновление парка воздушных судов, обслуживающих местные и региональные авиалинии. Не секрет, что производство 9-, 19- и 40-местных самолетов прекратилось. Необходимо вновь организовать их конструирование и выпуск на отечественных предприятиях. Сейчас уже начаты работы по модернизации хорошо себя зарекомендовавшего самолета Ан-2, идут конструкторские работы и над созданием новых моделей самолетов, а также производство Ил114.

Остро стоит вопрос о восстановлении и развитии сети аэропортов, их инфраструктуры, обеспечении аэронавигационного обслуживания полетов. Стоимость региональных и местных пассажирских авиаперевозок должна соответствовать платежеспособности наших граждан, особенно в отдаленных регионах. А здесь не обойтись без государственных дотаций. И, наконец, кадровый вопрос. Рост объемов пассажиропотока требует планирования и соответствующего расширения подготовки пилотов и всего летного состава. Нужен точный прогноз перевозок пассажиров и грузов в стране до 2030 года. И, исходя из реальных потребностей, следует рассчитывать подготовку соответствующего количества командиров судов, пилотов, других работников воздушного транспорта.

Сегодня нам трудно одномоментно отказаться от использования иностранных самолетов и специалистов, их обслуживающих. Такая ситуация – вынужденная и не может продолжаться долго. Слишком дорого обходится эксплуатация иностранной техники. А с учетом того, что Запад не собирается отказываться от применения санкций в отношении нашей страны, нельзя исключить возможности их применения и в области поставок авиационной техники и запасных частей к ней. А это уже прямая угроза нашей экономике и национальной безопасности. Не считаться с этим нельзя.

Поэтому принятый правительством курс на импортозамещение в гражданской авиации, хотя и нелегкий, но в нынешних условиях жизненно необходимый. Решить эту задачу с учетом потерь в девяностые годы, конечно, трудно. Но главное, что сегодня и в руководстве страны, и в обществе есть понимание необходимости восстановления и развития отечественной авиации и самолетостроения.

– В продолжение темы о транспортной безопасности хотелось бы спросить о возрастающих требованиях к качеству перевозок. Какие меры предпринимаются на законодательном уровне для урегулирования возникающих проблем?

– Законов, над которыми работает транспортный комитет Госдумы, довольно много. Основные действительно касаются пассажирских и грузовых перевозок, безопасности на транспорте и многих других важных аспектов.

Еще одна проблема – транзитное пространство. Россия связывает Европу, Азию, Тихоокеанскую группу государств, южные государства, а транзит через нашу страну не идет. В том числе и потому, что пока нет закона, гарантирующего иностранным владельцам сохранность и своевременную доставку грузов. Этим законом мы прописываем процедуры прохождения грузов и ответственность за нарушение законодательства.

В России – единственной европейской стране – нет закона по грузовым перевозкам. Мы его тоже подготовили, однако пока ФАС выступает против. Документ обяжет всех владельцев грузовых машин оформлять допуск на работу. Помимо прав определенной категории, допуск на конкретный автомобиль будет необходим и каждому водителю.

– Какие реформы в сфере транспортных услуг необходимо предпринять для того, чтобы потребитель ощущал себя максимально комфортно?

– Приведу только один пример – с невозвратными билетами на авиарейсы. Они появились при деятельной поддержке депутатов. Замечу, что они значительно (иногда в разы) дешевле обычных. И у авиапассажиров теперь есть выбор, и у авиакомпаний – гарантированная загрузка.

Удалось решить и некоторые вопросы, связанные с железнодорожным транспортом. Здесь в качестве потребителя зачастую выступают предприниматели. Многие поднимали вопрос о закреплении на государственном уровне равной стоимости перегона порожних вагонов. Наверное, даже неспециалисту понятно, что затраты на перемещение пустого вагона из точки А в точку Б совершенно не зависят от того, что в нем возили до выгрузки – песок или металл. Но у железнодорожников действовала своя логика. По ней получалось, что перегон пустого вагона, в который когда-то был погружен груз третьего класса (металл), обходился дороже, чем точно такого же, в прошлом перевозившего груз первого класса (песок). Смешно это выглядит только на бумаге. А в жизни все дополнительные затраты ложились на плечи (вернее, на кошельки) конечных потребителей.

Кстати, нужно несколько слов сказать о масштабах проблемы. Если при СССР порожняк составлял 22% от общего числа вагонов, то сейчас это практически половина. Маневровая работа увеличилась в десять раз. Мы тут выискиваем всякие технологические средства для того, чтобы снизить энергопотребление локомотивов на 3%, но одновременно в десять раз увеличиваем их пробег. И за всё, еще раз повторю, платит покупатель.

Но вернемся к пассажирам. Здесь поработать пришлось немало. Начну с того, что у нас вообще не было закона о регулярных перевозках пассажиров автомобильным транспортом. И соответственно, не было единого транспортного пространства, которое записано в утвержденной правительством стратегии. Потому что если нет единого закона в стране, то на какой основе выстраивать это пространство? Надо сказать, что этот документ ждал своего часа с 2007 года. Наконец закон был принят Государственной думой и подписан президентом РФ 13 июля 2015 года.

Работа над ним действительно шла очень сложно. Надо было очертить ответственность региональных и местных властей за обеспечение перевозок и в то же время создать им условия, чтобы они могли эту задачу выполнять. Кроме того, надо было принять меры, чтобы транспортные предприятия (как государственные, так и частные) тоже были защищены. И, наконец, сделать так, чтобы самый главный человек, а именно пассажир, не страдал, пока власти и транспортники выясняют между собой отношения. Поэтому мы считаем, что принятие такого закона – это знаковое событие.

#
На учебу – на велосипеде
25 апреля, в день проведения студенческой акции, пассажиры ОАО «Центральная ППК» смогут бесплатно провезти с собой велосипеды от всех остановочных пунктов на ...
22.04.16 в 11:46
#
Открылись новые точки продаж браслетов «Тройка»
Московский метрополитен увеличил количество точек продаж браслетов с функционалом транспортной карты «Тройка» и расширил цветовую гамму украшений. До этого ...
28.11.17 в 23:12