ФАС взялась за электрички
$ 56,76
69,63

Транспорт

ФАС взялась за электрички

Автор:

ФАС взялась за электрички

Фото: Романа Смирнова / НГ-Online, shutterstock.com

Власти и железнодорожные перевозчики ищут пути организации бесперебойного пригородного сообщения

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) разработала и представила для обсуждения проекты методик расчета тарифа на пригородные железнодорожные перевозки и расчета ставок на аренду и обслуживание электропоездов. Документы призваны снять проблемные вопросы в организации работы электричек, что давно стало головной болью для всех участников процесса – РЖД, пригородных пассажирских компаний (ППК) и региональных властей. По мнению участников круглого стола, прошедшего на днях в Аналитическом центре при правительстве РФ, методики ФАС станут шагом вперед в регулировании пригородного сообщения. По итогам экспертных обсуждений Аналитический центр представит в Правительство РФ доклад с рекомендациями и предложениями по развитию сферы пригородных железнодорожных перевозок.

Сложности начинаются с того, что собственно перевозчики – ППК – при создании не имели ни электричек, ни ремонтных депо, арендуя подвижной состав и заказывая услуги по его обслуживанию у РЖД. Эти затраты составляют львиную долю – до 80% – издержек пригородных компаний. Если пассажирские тарифы не компенсируют данные издержки, то регионы должны компенсировать разницу между расходами ППК и тем, что заплатили пассажиры. В то же время большинство из субъектов РФ являются дотационными, а поскольку вопрос с целевыми федеральными межбюджетными трансфертами для компенсации выпадающих доходов ППК пока еще не решен, многие из регионов попросту не платят. Ситуацию усугубляют непрозрачность тарифообразования и «котловой» метод разверстки расходов, которые делятся РЖД по филиалам без учета административных границ, что в ряде случаев перекладывает часть издержек одного региона на соседей. Возникающие разногласия, как показывает практика, не удается урегулировать на федеральном уровне и в рамках судебного производства. Новая методика ФАС ориентирована на то, чтобы обеспечить максимальную прозрачность тарифообразования, позволяя тем самым снять многие вопросы в отношениях между субъектами РФ, РЖД и ППК.

Поручение комплексно решить проблему было дано ФАС в феврале 2017 года на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича. Итоги работы ведомства были представлены недавно. В новых методиках более четко расписаны составляющие ставок платы за аренду, управление, эксплуатацию, техобслуживание и ремонт. Согласно проекту, аренда фиксируется на год и включает в себя только амортизацию, налог на имущество и лизинговые платежи, если они есть. Остальные ставки по-прежнему зависят от затрат РЖД, но госкомпании придется их экономически обосновывать. Видимо, в качестве ориентира ФАС подготовила единые для всей страны (за некоторыми исключениями) целевые уровни ставок на следующий год.

Субъекты РФ, согласно предложениям ведомства, в основном должны будут оплачивать только те расходы, которые относятся конкретно к их территориям. В частности, от региона не будут требовать платить за электрички, которые относятся к «многорегиональным» полигонам ППК, но ездят только по территории соседнего субъекта РФ. Предусматривается, что если маршрут из-за отсутствия путей объезда проходит по нескольким регионам, одному из которых он нужен, такую перевозку («технологически обусловленный пробег») оплачивает только заказывающий ее регион.

ФАС постаралась учесть и максимально гармонизировать интересы, как пассажиров, так и перевозчиков. Так, при установлении тарифа на перевозку нужно будет принимать во внимание располагаемые доходы населения и стоимость поездки альтернативными видами транспорта, нельзя будет сокращать транспортный заказ, если населенность вагонов в часы пик достигла 100%. В тариф предлагается закладывать согласованные расходы на инвестиционную программу перевозчика и 1% рентабельности.

«В рамках совместной работы с Минтрансом и РЖД удалось найти решение ряду нормативно-правовых коллизий, которые были причиной для разногласий перевозчиков и региональных властей», – рассказал «НГ» замруководителя ФАС Александр Редько. В частности, по его словам, если «ранее риски несоответствия фактического пассажирооборота с прогнозными показателями лежали на пригородной компании, теперь они логично разделены с профильными органами власти в регионах». «Появляется механизм разрешения спорных ситуаций – если у регионов и пассажирской компании возникают разногласия, к их разрешению подключается федеральное Министерство транспорта в лице регионального отделения Росжелдора», – обратил внимание чиновник.

В проектах ФАС «более точно сформулировано, что, как и из чего складывается», рассказал «НГ» эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Руслан Лисневский: «Например, ограничивается рост ставок. Бывали ситуации, когда ставки увеличивались на непонятный, ни к чему не привязанный уровень, – а в предложениях ФАС говорится, что нужно учитывать индекс потребительских цен в среднем за год. Поднимается вопрос о стандартах обслуживания, которые должны быть обговорены в договорах на перевозку».

«Методики сбалансированы и учитывают последние тенденции в организации перевозок, в частности, то, что перевозчики сейчас активно занимаются закупкой подвижного состава и инвестициями в инфраструктуру, – продолжает Лисневский. – Четко определяются зоны ответственности, в том числе заказчика перевозок – субъектов РФ: они удерживаются от необдуманных действий, которые могут навредить жителям». В случае принятия методик конфликтность данной темы, по его словам, будет снижаться – «ситуация станет более прозрачной».

Важный пункт, по словам Лисневского, заключается в том, что в обоснованных затратах учитывается инвестиционная составляющая перевозчика – это поможет ему финансировать планы по развитию. Для ППК ситуация действительно становится лучше. Например, предложения ФАС стимулируют регионы активнее использовать комплексные планы транспортного обслуживания (КПТО), ранее носившие рекомендательный характер, – на основе параметров этих планов должны вырабатываться контракты регионов с перевозчиком.

Почему это важно, объяснил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук на круглом столе в Аналитическом центре при правительстве РФ. До недавнего времени, по его словам, перевозчиков интересовали три главных вопроса – продление скидки на услуги инфраструктуры, сохранение действия нулевого НДС и решение проблемы старения подвижного состава. Первые два вопроса, имеющие немедленный эффект для финансового положения пригородных компаний, решены: на 15 лет объем господдержки достиг 45 млрд руб. в год. Так, скидка 99% к тарифу на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта до конца 2030 года сэкономит перевозчикам около 35 млрд руб. в год – столько закладывается в бюджете на компенсацию выпадающих доходов владельца инфраструктуры. Обнуление НДС со стандартного уровня 18% на тот же срок снизит нагрузку на бюджеты ППК еще на 10 млрд руб. ежегодно.

Между тем проблема обновления подвижного состава с каждым годом становится все острее, в то время как источники средств на ее решение не определены. «Система долгосрочных КПТО способна решить эту проблему. Если во всех регионах будут заключаться долгосрочные контракты, в которых в том числе будут прописываться механизмы обновления подвижного состава, возмещение этих затрат ППК – это стимулирует закупки парка. Если методики ФАС увязать с долгосрочными КПТО, этого будет достаточно для обновления подвижного состава», – уверен Савчук.

Как отмечалось на круглом столе, при долгосрочных договорах проще гарантировать финансирование обязательств, связанных с приобретением, содержанием и ремонтом подвижного состава. А поскольку речь идет в большинстве случаев о депрессивных регионах, было бы логично, чтобы в таких регионах государство субсидировало обновление парка. Меры господдержки – увеличение сроков финансирования и лизинга, обеспечение связанного финансирования закупок поездов, привлечение финансирования с использованием средств пенсионных фондов – позволили бы заодно обеспечить развитие машиностроения и смежных отраслей. В любом случае принципиальный вопрос – не допустить ситуации, когда договоры с регионами не смогут быть выполнены из-за того, что старый подвижной состав списан по сроку службы, а новый купить не на что.

«Обновление подвижного состава – единственный способ, чтобы потребитель получил более высокое качество при той же цене, – подчеркнул советник руководителя ФАС Павел Шпилевой. – Поэтому мы предусмотрели целевой характер инвестиционной части тарифной выручки – тратить ее можно только в том же регионе, который устанавливает тариф». Методики могут быть приняты уже до конца года. На этом наведение порядка в нормативной базе не закончится: на подходе – законопроект о пригородных железнодорожных перевозках. В его основе – новая модель организации перевозок, включающая в себя все новые разработке в сфере регуляторики взаимоотношений государства и бизнеса, в том числе концессионные, рассказал советник министра транспорта РФ Юрий Елизарьев: «Это касается и долгосрочности этих отношений, и учета инвестиций как основного инструмента развития. Например, сроки новых договоров об организации перевозок установлены в размере не менее 15 лет – мы понимаем, что при меньших сроках развитие практически невозможно».

По итогам круглого стола и состоявшейся в его рамках плодотворной дискуссии Аналитический центр представит в Правительство РФ доклад с рекомендациями и предложениями по максимально эффективному развитию сферы пригородных железнодорожных перевозок.


Источник: Независимая газета

Ученые выяснили, когда суша покрылась первыми растениями

Ученые выяснили, когда суша покрылась первыми растениями

Палеонтологи из Великобритании нашли свидетельства того, что первые сухопутные растения на Земле появились примерно 500…

Лесов становится больше

Лесов становится больше

За последние 25 лет темпы глобального обезлесения Земли сократились вдвое